Dal 1973 al 1976 fui inviato a casa dalla base aera di Edwards. Edwards ha una lunga storia di tecnologia segreta e di velivoli sperimentali. L’YB-40 - simile al B-2 Stealth Bomber - fu collaudato nel 1948 ad Edwards. L’XB-70, operativo già dal 1964, somiglia molto allo SR-75, tuttora top secret (l’Air Force ne nega addirittura l’esistenza). Edwards è la sede della "US Air Force Test Pilot School" ed è responsabile delle prove di volo e di valutazione operative dell’aereo più recente dell’Aeronautica. Ospita diverse agenzie affiliate alla NASA, ed il "Jet Propulsion Laboratory".
Lavorai con il bombardiere ad ala mobile F-111, il caccia F-15 a velocità superiore, il caccia F-16, l’A-10 ad attacco ravvicinato e il bombardiere stealth B-1. Fui implicato in questi ed altri programmi di sviluppo classificati, quando erano solo un barlume agli occhi di qualche allievo pilota. Una notte mi trovavo con un amico di lunga data in cima all’hangar dell’A-10: erano circa le due a.m., faceva freddo e il cielo era limpido, con milioni di stelle visibili ad occhio nudo. Notai un gruppo di stelle che sembravano cambiare colore, dal blu al giallo, al rosso, e dopo circa 20 minuti erano più grandi. Era snervante, e lo fu ancor di più quando lo spazio tra le luci, che aumentavano d’intensità, iniziò a coprire le stelle nello sfondo.
Decidemmo che probabilmente era un tipo di aereo top secret dell’Air Force. Eppure, non ne eravamo certi. Il velivolo, grande circa metà della costellazione dell’Orsa Maggiore, aveva raggiunto il doppio della sua dimensione in meno di mezz’ora e si era spostato da ovest a est verso la base. Eravamo appena riusciti a tracciare la sagoma triangolare del veicolo, che le luci, o forse i vapori di scarico, divennero più luminosi e svanirono immediatamente dal cielo. Questa esperienza non rappresentò il mio primo avvistamento, ma uno dei pochi alla presenza di un testimone.
Nell’estate del 1976 mi trasferii per tre o quattro anni alla base dell’USAF di Nellis, a nord di Las Vegas, dove lavorai soprattutto con gli F-15, le contromisure elettroniche, e l’equipaggiamento di Test automatico.

L'ESPERIENZA NELL'AREA 51: IL SISTEMA SATELLITARE NSA
Ero uno dei pochi impiegati a Nellis munito di un nullaosta di segretezza top secret, con accesso alle decodificazioni criptate. Disponevo del certificato di accesso al Modello 4 IFF (un sistema aereo che rispondeva ai codici classificati criptati). Avevo anche il permesso di lavorare su altri dispositivi criptati di cui non posso parlare. Per una serie di combinazioni e data la mia perizia tecnica mi fu richiesto di prestare servizio in un luogo non identificato. Il comandante mi disse di presentarmi ad un ufficio della base e non aveva idea dove sarei stato assegnato o di cosa mi sarei occupato. Vi dirò che non mi piacque affatto essere stato messo nell’ombra.
Partii un lunedì, molto prima dell’alba. Erano le 4.30 del mattino quando presi un autobus blu scuro dell’Air Force, con tutti i finestrini oscurati. C’erano 28 altre persone, esclusi i due poliziotti, armati di fucili M-16, e l’autista. Fummo tutti avvisati di non parlare se non per rispondere. Credetemi, nessuno profferì verbo. Vi assicuro che nulla può ispirare tanta complicità come un M-16 puntato su di voi. Il bus guidò attraverso il deserto, e a giudicare dal malfunzionamento dell’aria condizionata e dalla quantità di sabbia che si infilò in tutte le fessure del vecchio mezzo per diverse ore, mi apparve subito chiaro dov’ero.
Negli anni Cinquanta il Governo iniziò a costruire le basi super segrete di Groom Lake per un aereo spia della CIA. L’installazione è localizzata al centro-nord di Nellis Range ed è denominata Area 51. Si continua a costruire all’interno della base, persino oggi. Vi si effettuarono collaudi di volo sullo SR-71, il TR-1, l’F-117 e sul B-2. Sono ora operativi il top secret SR-75, lo SR-74 e il TR-3B. Molti di questi velivoli sono stati erroneamente identificati come UFO.
Arrivati a Groom, l’autobus entrò in un hangar e le porte furono sprangate. La polizia militare mi perquisì ed altre guardie smistarono le persone nei vari luoghi di lavoro. Mi furono consegnati un paio di occhiali spessi, simili a quelli da saldatore, con lenti oscurate ai lati, per annullare la visione periferica. In un’occasione mi fecero indossare persino tre occhiali, attraverso i quali potevo vedere a soli 30 piedi di fronte a me; oltre quella distanza era tutto sfuocato. Se mi avessero piazzato un carro MI Abrams a 30 metri, non l’avrei riconosciuto. Era molto sconcertante dover usare quegli occhiali.
Durante tutta la mia permanenza, per dieci giorni consecutivi ed altre visite nei giorni seguenti, la routine era sempre la stessa: partire tutti i giorni da Nellis prima dell’alba e ritornare a casa dopo il tramonto. Solo una volta ebbi l’opportunità di vedere tutta la base, fu quando volai in elicottero da Nellis a Groom, per riparazioni d’emergenza dell’equipaggiamento di test criptati. Per quelli di stanza a Groom, o chi vi si recava ogni giorno, gli orari di volo sono elencati per i voli classificati. Tutti coloro che non sono autorizzati per quel particolare programma o volo, devono lasciare la rampa 30 minuti prima dell’operazione fissata. Circa 2.000 impiegati si recano ogni giorno in volo all’Area 51, dall’aeroporto McCarrin a Las Vegas e dalla base aerea Edwards in California, su velivoli in appalto.
Al mio terzo giorno di lavoro a Groom, dovetti rimuovere un modulo da un pezzo di equipaggiamento per le comunicazione satellitare a più comparti, usato per sostenere alcuni velivoli nelle missioni speciali. Notai, mentre ero all’interno del comparto a controllare i cavi elettrici, che conteneva un’unità sigillata grande più o meno come una grande borsa, ed aveva una targa d’identità di copertura della "National Security Agency". La nomenclatura sulla targa recitava "Direct Orbital Code Link". Pensai che era strano, visto che l’unità era parte di un collegamento di comunicazione digitale, usato unicamente per comunicare con veicoli dell’Aeronautica classificati. Non ero a conoscenza allora di missioni militari orbitali non affiliate alla NASA. Ricordatevi che erano gli ultimi anni Settanta. Lo Shuttle non volò fino al 1981. Disinserii l’unità e, per curiosità, rimossi la calotta dell’accesso posteriore. Con mio stupore vidi che al suo interno c’era circa una mezza dozzina di grossi chip ibridi a circuito integrato. Il più grosso chip era collegato ad oltre 500 moduli dello spessore di un capello, ed era grande più o meno come un accendino Zippo. Il timbro d’ispezione sul chip datava 1975. Nel 1975 le velocità più elevate di lavorazione, sui progetti più classificati, equivaleva a quella di un computer IBM 8088 che girava alla velocità di 4 milioni di cicli al secondo. Questa unità aveva una velocità di lavorazione di 1 miliardo di cicli al secondo. Fu solo dopo circa dodici anni che vidi una tecnologia paragonabile a questo chip a circuito integrato. Più tardi vidi alla ITT un progetto top secret di sviluppo di avionica. Nella mensa a Groom, sentii termini come Lorents Forces, detonazione a impulsi, radiazioni al ciclotrone, generatori di campo a trasduzione di flusso quantico, lenti energetiche simili al cristallo e accumulatori quantistici EPR (Electron Paramagnetic Resonance). Tutti i giorni trascrissi sul mio "diario di bordo" tutto ciò che vidi, ascoltai e toccai.
Rientrato alla base, la mia routine proseguì come sempre. Il mio amico alla NSA, Jerald, indagò e osservò le persone impiegate in lavori molto classificati al "Nevada Test Site" e al "Nellis Range". Stava controllando un tizio alcolizzato, che lavorava al "Nevada Test Site", dove facevano esplodere bombe atomiche sotterranee. Accennò per caso ad un aereo che poteva essere lanciato in orbita e ritornare ed atterrare nel deserto del Nevada. Era un veicolo di ricognizione radiocomandato che decollava da un bombardiere B-52 ed usava dei razzi a impulso, da collocare temporaneamente in una orbita terrestre bassa per scattare foto ricognitive. Pensai che mi stesse prendendo in giro. Poi aggiunse: "Questo aereo è pilotato a distanza tramite il sistema D.O.C.L. di Groom". In genere non sono così lento di comprendonio, ma non feci i giusti collegamenti fino a quando disse di nuovo: "sai, il D.O.C.L. sta per Direct Orbital Communications Link." Bingo, avevo visto un pezzo del sistema DOCL a Groom: era l’unità della NSA con grossi chips.

INCONTRI RAVVICINATI AD ALTA QUOTA
Il mio amico Doc ha una sua teoria: agli UFO piacciono gli aerei veloci. Il pilota dell’SR-71 che Doc conosceva bene era di stanza alla base aerea di Kadena, dove si trovavano gli aerei nel 1973. Nel volo di ritorno da una missione di ricognizione attraverso il Mare della Cina, questo pilota dell’SR-71 vide un’ombra stagliarsi sopra la calotta del proprio aereo. I sistemi avionici impazzirono del tutto e il pilota si accorse che il muso dell’aereo si inclinava verso il basso, cosa molto pericolosa a 3.000 Km orari. Quando guardò in alto, si impressionò talmente che fu colto dal panico, attuando d’istinto una improvvisa manovra evasiva verso destra e in basso, una di quelle evoluzioni che si fanno quando si avvicina un missile. Il pilota disse a Doc che l’oggetto era così grosso da oscurare quasi il sole. Secondo lui aveva un diametro di almeno 100 metri. Era ovale, di coloro grigio-blu luminoso, ma non ne era certo, poiché un alone luccicante d’energia circondava l’oggetto. Circa tre minuti dopo, ed alcune migliaia di metri più in basso, l’oggetto riapparve sulla sua punta d’ala sinistra. Rinunciò ad usare la radio, essendo al momento troppo preso dalle manovre. Nei dieci minuti successivi, il grosso oggetto volante ovale si spostò dalla punta della sua ala sinistra alla parte posteriore dell’aereo, e poi sull’ala destra. Il pilota disse a Doc che gli entrò in testa un suono, "come uno sciame di api nel cervello". Ci vollero circa due minuti per lo spostamento da sinistra, a dietro e all’ala destra. Poi l’oggetto invertì la rotta. Nell’ultima virata l’UFO sbatté contro l’SR-71 nella parte posteriore, il che è terrificante a Mach 3, poi si fermò dopo circa quindici secondi e il pilota non lo vide più. Quando ritornò dalla missione fu posto immediatamente a rapporto. Appena accennò al comandante dell’incidente con il veicolo aerospaziale non identificato fu allontanato dalla riunione e accompagnato all’ufficio del direttore. Il comandante, un colonnello, stilò un rapporto dettagliato e poi disse al mio amico di non parlare dell’incidente a nessuno o sarebbe incorso in severe punizioni secondo le direttive militari. Doc mi disse che non conosceva un pilota o astronauta dell’SR-71 che non avesse avuto un incontro ravvicinato o un avvistamento di un UFO. A suo avviso nessuno ne avrebbe parlato, per tema di essere espulso dal Dipartimento della Difesa, o di non godere della pensione e di altri benefici, decurtati per aver infranto atti top secret. Nei nove anni dopo l’incidente, Doc raccontò che altri suoi amici fidati gli parlarono di incidenti simili con lo stesso tipo di velivolo, o di globi di luce intensa che danzavano intorno all’aereo.

IL PROJECT REDLIGHT DELL'EG&G E GLI SKUNK WORKS DELLA LOCKHEED
Un giorno, di stanza ancora a Nellis, ci dissero di un F-15 che si era schiantato a Nellis Range, dov’è l’Area 51. Lo schianto dell’F-15 avvenne nel 1977. Un tenente colonnello e Doc Walters, il Comandante dell’ospedale, stavano sorvolando una montagna - luogo dell’incidente - durante un volo di routine di ricognizione. Una notte, circa due settimane dopo lo schianto, il mio amico della NSA, Jerald, mi raccontò che il pilota deceduto aveva comunicato via radio alla torre di controllo di Nellis che un enorme oggetto si trovava sopra il suo aereo e che i sistemi di volo stavano andando in avaria. Le comunicazioni radio si arrestarono e pochi secondi dopo l’aereo esplose sul versante della montagna. Jerald, che era la persona più "collegata" che conoscessi, mi disse che un video mostrava lo stesso tipo di veicolo ovale all’interno del sottosuolo o in basi su versanti montani. La EG&G costruì questi bunker e hangar nascosti nelle montagne e vaste basi sotterranee a Groom, Papoose e Mercury per il Governo. Si tratta di basi e postazioni ben camuffate, all’interno del Nevada Test Site e del Nellis Range. Dal 1971 fino a tutto il 1975, fu scavato molto nelle basi di Groom e Papoose. Anche la maggior parte della struttura di cui ora parlerò è sotterranea. Nel 1972 all’EG&G (la compagnia elettrica USA, ndr) fu concesso un contratto indefinito, denominato "Project Redlight", per aiutare il Dipartimento della Difesa ed i militari. Il contratto diede loro la responsabilità di assistere nel recupero dei materiali nucleari, in caso di incidenti, e di garantire sicurezza aerea e di terra per siti governativi e militari altamente classificati. Le mie fonti dicono che il DOE (Departimento della Difesa) e la NSA sono i principali responsabili nei confronti del Comitato MJ-12, per quanto concerne le reazioni agli avvistamenti UFO e il recupero di manufatti nel caso di un crash.
L’"Hillary Platform", l’"Avro Saucer" e il "Northrop Wing" sono veicoli aerospaziali nei quali è stata sviluppata e testata tecnologia avanzata. Ognuno emulava una caratteristica degli UFO, come descritto dal defunto dottor Paul Hill. Hill era un investigatore UFO della NASA, che nel suo libro "Unconventional Flying Objects" parla della tecnologia degli UFO. La "Lockheed Advances Developmental Projects Division", anche nota come "Skunk Works" (lavori ombra), progettò l’A-12 per la CIA, ed una versione successiva chiamata SR-71 per l’USAF, nei primi anni Sessanta. Trent’anni dopo, l’SR-71 stava ancora stabilendo record mondiali di velocità. L’aereo spia SR-71 lucente, nero opaco e a forma di "stilo" ruppe il record mondiale di velocità da Los Angeles a Washington D.C. nel suo ultimo volo effettuato nel 1990: 3.400 Km in un’ora e 4 minuti.

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