Dopo quanto riportato in un precedente articolo, torniamo a parlare degli avvistamenti sulla Base militare di Aviano.
 
 

Prima un interessante articolo di Alfredo Lissoni, pubblicato da "Ufo Notiziario", dove l'autore racconta: "Diversi mesi fa arrivava via posta alla sezione milanese del CUN un pacchetto anonimo. Conteneva una videocassetta in una custodia blu di plastica. Sopra vi era un'etichetta con scritto, a pennarello, 'Ali su Aviano 1996'. Visionammo la pellicola, che dura circa 90 minuti e, alla fine del nastro, restammo a bocca aperta..."
Ed ancora un articolo di Leonardo Pinzauti, sempre da "Ufo Notiziario". L'autore fa un esame sommario e schematico, che offre un quadro chiaro ed esaustivo del traffico aereo.

NEAR COLLISION: INCONTRI AEREI IN VOLO
Le autorità tacciono, ma negli ultimi mesi diversi aerei militari e di linea hanno rischiato di scontrarsi in volo con i dischi volanti. Ed elicotteri fantasma sono pronti a gettarsi all'inseguimento.

di Alfredo Lissoni
da "UFO Notiziario" Nuova Serie - N. 2 del Giugno 1999

Diversi mesi fa arrivava via posta alla sezione milanese del CUN un pacchetto anonimo. Conteneva una videocassetta in una custodia blu di plastica. Sopra vi era un'etichetta con scritto, a pennarello, "Ali su Aviano 1996". Visionammo la pellicola, che dura circa 90 minuti e, alla fine del nastro, restammo a bocca aperta.
Il motivo è presto detto, stavamo assistendo alla scena di un UFO che incrociava pericolosamente un aereo militare.
Ma andiamo con ordine. Il video mostra la base militare NATO di Aviano, nel Friuli. È il 7 luglio 1996 e si vedono le fasi di una parata aerea. Il filmato si apre con una presentazione del colonnello Jerry Rolwes, che spiega che la manifestazione è un "Open day", un momento in cui le basi militari vengono aperte al pubblico e si organizzano parate e dimostrazioni.
Vedere Rolwes ci incuriosisce molto. Questo militare aveva coraggiosamente dichiarato nel 1996, su una rivista ufologica americana, che il primo luglio del 1977 un UFO aveva sorvolato la base di Aviano, facendo scattare simultaneamente tutti gli allarmi. Lo stesso Rolwes, mesi fa, aveva altresì dichiarato alla stampa, questa volta italiana, che "ad Aviano si custodivano delle cose meravigliose". Non ne dubito, vedendo la cassetta.
La sequenza è inquietante. Le nostre Frecce Tricolori puntano verso il cielo, disegnando una figura acrobatica detta "la bomba", In pratica gli aerei prima salgono tutti in formazione, poi si separano ognuno in una direzione, simulando un'esplosione. In quel momento l'aereo capo pattuglia, detto in gergo "il solitario", si abbassa di quota e "taglia" la figura. Ed è in quel momento che, dall'alto, appare l'UFO.
A prima vista è solo un puntino nero. Ma poi, se si osserva il filmato ingrandito e fotogramma per fotogramma, si scopre che l'oggetto è un disco scuro che compie una manovra a V e si dirige pericolosamente verso l'aereo, per poi sparirvi dietro la coda.
Migliaia di curiosi affollano Aviano, scattano foto e filmano gli aerei, ma non ci risulta che nessuno si sia accorto dell'evento.
E questo è spiegabile. L'UFO è ad una quota molto alta e solo il pilota del "solitario" può averlo visto. Noi stessi abbiamo avuto la certezza di avere a che fare con un vero disco volante solo dopo aver fatto ingrandire il filmato da un tecnico RAI, in uno studio televisivo altamente sofisticato. Solo in quel momento è stato chiaro che stavamo osservando un ordigno artificiale e non convenzionale. Altrimenti, nel filmato appare soltanto un puntino svolazzante.

SCATTA IL COVER-UP
Ma la storia non finisce qua. Già, perché ad Aviano, durante queste manifestazioni, c'è ogni anno una troupe dell'Aeronautica Militare Italiana. Suo compito è filmare tutta la parata e realizzarne una videocassetta "Ali su Aviano", da mettere in vendita.
Anche in quest'occasione la manifestazione aerea viene ripresa. I cameraman depositano Il filmato ed ecco che, poche ore dopo, dal Ministero della Difesa, arriva l'ordine di sequestrare la cassetta. Evidentemente il pilota del "solitario" ha avvisato le alte sfere, ed ecco scattare l'immediato cover up.
Il filmato viene così sequestrato; sembra addirittura che l'edizione 1996 del video non sia stata neppure messa in commercio.
L'episodio di "near collision", di "quasi collisione aerea" (in gergo aeronautico) sarebbe passato sotto silenzio, se il diavolo non vi avesse messo la coda. Perché, come spesso succede in questi casi, in quelle ore frenetiche che precedettero l'arrivo degli agenti della Difesa incaricati di sequestrare il video: qualcuno riuscì a farsene segretamente una copia pirata. Riteniamo sia questa la persona, di cui non conosciamo le generalità, che ci ha inviato la cassetta.

LE PRIME ANALISI
Abbiamo aspettato quasi un anno prima di divulgare questo caso. Volevamo essere sicuri di avere a che fare con materiale autentico e non con una "bufala" o con una manovra di depistaggio e discredito ai danni degli ufologi. Troppo spesso episodi di questo tipo si sono verificati in America, minando la credibilità dei ricercatori privati.
Ci siamo decisi a parlarne adesso che abbiamo scoperto che un'altra copia del filmato è in mano ad un alto graduato di Aviano in pensione.
Quest'uomo, di cui ovviamente dobbiamo tacere le generalità, ha visionato su nostra indicazione il "frame" esatto del documentario - che egli ebbe all'epoca grazie ai suoi agganci all'interno della base - e ci ha confermato che l'oggetto volante non è nulla di conosciuto, né un aereo né un uccello.
"È un vero UFO", ci ha detto il militare, confidandoci di essere stato testimone della comparsa di una luce notturna sulla città di Aviano nel 1978. L'autenticità del filmato ci è stata confermata anche da un tecnico contattato dalla sezione CUN di Lodi.
"Utilizzando strumenti molto sofisticati - ci conferma l'ufologo lodigiano Giuseppe Monticelli - abbiamo potuto ripulire l'immagine da disturbi ed ingrandire ogni dettaglio. Per essere sicuri che l'ingrandimento digitale delle immagini non deformasse le stesse, abbiamo ingrandito anche gli aerei che disegnano la figura acrobatica. Tutti gli oggetti in volo mantengono la loro forma reale ed originaria. E questo vale anche per l'UFO che si rivela essere un ovoide scuro che viaggia ad incredibile velocità e che in meno di un secondo effettua una curva ad angolo acuto e sfreccia nella direzione opposta all'aereo solitario".

MANCATA COLLISIONE AEREA
Di un secondo episodio di mancata collisione aerea, questa volta nei cieli di Latina, abbiamo saputo tramite un altro ex militare. Anche qui il riserbo sulle sue generalità è d'obbligo.
Ci permettiamo di divulgare questo documento, che certamente non comparirà per esteso nei rapporti che il SIOS stende sugli UFO, in quanto esso non ha classifica di segretezza.
L'evento risale al 3 maggio 1995.
L'aerostormo di Latina invia questo messaggio a 38 aerocentri militari in tutta Italia (Milano, Roma, Bari, Pratica di Mare, Cameri, Elmas, ecc...).
Il testo riporta quanto segue:
"Oggetto: mancata collisione. Missione n. 13. Durante esercitazione livellamento da salita a quota 7000 piedi velivolo trovavasi in rotta collisione con oggetto non identificato. Istruttore cambiava tempestivamente rotta e riusciva a mantenere in vista per un minuto circa oggetto volante che appariva con forma irregolare, non aerodinamica, di colore bianco e blu. Equipaggio comunicava inconveniente a locale appuntato e, dopo controllo zona, continuava missione che concludevasi senza ulteriori avvistamenti."

DISTRUGGERE IL DOCUMENTO
Il documento cita per esteso i nomi dei piloti coinvolti e precisa: "Evento pericolo n. 11". Il che significa che in quel periodo, nel nostro Paese, era l'undicesima volta che si rischiava una collisione aerea con un UFO!
È assai curioso il fatto che di tutto ciò non sia mai giunta eco né alla popolazione né alla stampa.
Sono sicuro che eventi di questo tipo ben difficilmente troveranno spazio in quei dossier che, periodicamente, il Secondo Reparto dell'Aeronautica rilascia agli ufologi. Essi contengono dei riassunti di casi UFO in cui si omettono i nomi dei testimoni (il che ci rende impossibile qualsiasi verifica).
I casi più interessanti non vi vengono citati, e ne ho le prove.
Da un militare amico ho ricevuto copia di un rapporto scritto nel 1984 dal colonnello William Bisson del 103° Gruppo CBR di Treviso, in cui si precisava che "non era possibile fornire agli ufologi anche copia degli stampati relativi alle caratteristiche dell'oggetto e della sua traiettoria, in quanto costituivano argomenti di carattere strettamente confidenziale e riservato."
L'importante non era tanto nel documento, che riferiva di una luce pericolosamente vicina alla torre di controllo di Istrana il17 novembre 1982, quanto nel timbro quadrato apposto sul verbale, che recava la scritta "distruggere".
Il documento originale deve essere stato distrutto effettivamente, visto che nei dossier del SIOS non vi è la minima traccia di questo evento.

INTERCETTAZIONI RADIO
E non è menzionato neppure il caso che vide protagonista un radioamatore privato del sud-est Milano che, alle 20.30 del 20 dicembre 1994, udì la conversazione tra i piloti del volo ALITALIA 400 Roma-Zurigo e 1427 Milano- Barcellona, con il controllo radar di Milano Linate.
Il pilota del primo aereo segnalava a Linate la presenza di "strane luci verdastre in quota, nello spazio aereo a 57 miglia nautiche dal VOR di Genova sull'aerovia A35".
Alla richiesta di cosa fossero le luci, Linate rispose che poteva trattarsi di un missile o di un pallone. I piloti dei due aerei negavano.
Venti minuti dopo Linate domandava al pilota di un terzo aereo di linea, in transito lungo la stessa aerovia, se notasse qualcosa. La risposta questa volta fu negativa.
Adesso l'ascolto delle frequenze radio degli aerei di linea è stato messo fuorilegge dal Governo, pena una multa di venti milioni.
Ciò non significa che siano spariti i radioamatori "pirata". E proprio uno di questi ci ha fatto sapere, anonimo, di avere captato il 18 settembre 1997 alle ore 20.20 una comunicazione di un aereo ALITALIA AZ2103 Milano-Roma con la torre di controllo di Linate.
Il pilota, che era a 27.000 piedi di quota sull'appennino tosco-emiliano, segnalava la presenza sul radar di "certe strane tracce" che un secondo dopo la comunicazione con Linate scomparivano nel nulla.
Alla domanda del controllore linatese "Hai visto un UFO?", il pilota rispondeva sdrammatizzando: "Non lo so, non ho mai visto un UFO".
Chi poi non vede mai nulla, ufficialmente, sono i radaristi della base NATO di Remondò, nel pavese.

GLI ACCHIAPPA UFO
Essi vennero chiamati in causa nel settembre del 1996 dall'assessore alla polizia urbana di Mortara Cesare Sacchi, dopo che questi aveva avvistato assieme ad altre due persone un rombo volante sopra Remondò, inseguito da due elicotteri.
"Quando telefonai al centro radar di Remondò - ha dichiarato Sacchi, - mi sentii rispondere dal capitano della base di non avere rilevato alcuna anomalia o traccia radar. Col senno del poi, non so proprio cosa mi aspettavo rispondessero, che ci aveva sorvolati in UFO?"
Remondò è una base immensa che si estende su un perimetro di un centinaio di chilometri. È strategicamente immersa nel verde, tant'è che dall'alto non è possibile distinguere nulla. Vista da vicino, ha un aspetto fatiscente ed abbandonato. La voce che corre in paese è che sia in vendita e che presto verrà smantellata. Ma curiosamente vi fervono dei lavori di ristrutturazione ed un nuovo radar è stato comperato ed installato.
Ufficialmente la base non è operativa dagli anni Cinquanta (epoca in cui gli aerei spia sovietici la fotografarono per la sua importanza strategica), ma se si guarda bene si scopre che tra il recinto esterno e quello interno della stessa vi sono ferocissimi cani lupo pronti ad aggredirvi, e telecamere ogni trecento metri. Ed un piantone all'ingresso, l'unico militare visibile, pronto a dare l'allarme via telefono.
Cosa si nasconde a Remondò non ci è dato di saperlo.
Dal 1995, grazie alle speculazioni sulla stampa, si è sparsa la voce che Remondò sia una sorta di Area 51, che vi si custodiscano gli UFO o che vi siano elicotteri neri pronti a decollare per intercettare i dischi volanti.
Si tratta di leggende. In realtà la caccia agli UFO parte da La Spezia. Abbiamo studiato le traiettorie degli elicotteri "fantasma", così definiti perché sprovvisti di qualsiasi segno di riconoscimento, sigla o bandiera (il che è irregolare). Ci siamo riferiti a quelli segnalati da Sacchi nel 1996 e a quelli visti nel 1995 da un pescatore sul Ticino pavese (ben 17 elicotteri militari che trasportavano migliaia di militari che isolarono per un giorno le risaie di una zona nota come La Buccella, dopo certi strani "black out").
Abbiamo scoperto che la rotta aerea da cui arrivano questi velivoli parte da La Spezia.
Questo è assai interessante perché il capoluogo spezzino fu, negli anni Settanta, al centro di molti avvistamenti UFO, e molti resoconti al riguardo finirono nelle mani della Questura, dei militari e degli organi di polizia.
Viene da pensare che, sulla scorta di queste esperienze, a La Spezia debba esistere una sorta di team acchiappa-UFO pronto ad intervenire su segnalazioni di centri radar e basi NATO come Remondò.
Speriamo sia solo una folle idea.

UFO E TRAFFICO AEREO
In una delle scene iniziali della celebre pellicola "Incontri ravvicinati", alcuni attoniti controllori di volo ascoltano la concitata voce di un pilota che riferisce del "sorpasso" a distanza ravvicinata - quasi una mancata collisione, diremmo - di un oggetto volante non identificato.

di Leonardo Pinzauti
da "UFO Notiziario" Nuova Serie - N. 2 del Giugno 1999

Non certamente a caso il brillante regista inserì detta sequenza nel suo film.
Tali episodi, già abbondanti negli anni passati, continuano a verificarsi un po' in tutte le aree del globo e, quasi sempre, non trovano spiegazioni o giustificazioni, neppure quando le tracce radar degli sconosciuti vengono rilevate e registrate dagli strumenti di bordo e di terra.
Forse una minaccia in più alle talvolta già sature vie del cielo?
Personalmente ritengo che non sia così, anche se tali "apparizioni" creano spesso notevole scompiglio all'interno di un complesso sistema che, in alcuni casi, mostra cenni di congestione.
I cieli di gran parte del mondo sono ormai pieni, giorno e notte, di centinaia di aerei, ciascuno in una particolare fase di volo, decollo, salita, navigazione in quota, avvicinamento o atterraggio che sia.
Velocità varie, direzioni diverse (e spesso tra di loro intersecate), quote affini o molto vicine.
E poi il traffico militare, spesso intercalato a quello civile, se al di fuori delle aree riservate.
Le sciagure sarebbero consuetudine se un complesso e delicato sistema non regolasse ormai tutto questo traffico, soprattutto in prossimità delle grandi metropoli, sovente dotate di più di un aeroporto.
È proprio per capire il giustificato allarme che l'improvvisa presenza di un oggetto volante non identificato può creare che abbiamo voluto dedicare un po' di spazio ad un esame sommario e necessariamente schematico del traffico aereo.
Scusandoci con i lettori per il contenuto un po' didascalico e con gli addetti ai lavori per l'eccessiva semplificazione dei concetti.

LO SPAZIO AEREO
Nel cielo che sovrasta una qualsiasi nazione il concetto di sovranità, almeno in termini geopolitici, è più elastico. In linea di principio, lo spazio che si trova al di sopra di uno stato sovrano è considerato parte integrante del territorio nazionale. Per la parte al di sopra del mare, ci si rifà normalmente alle convenzioni internazionali o a specifiche norme sovranazionali.
Per l'Italia, ad esempio, vale il principio delle 12 miglia marine (pari a circa 22,2 chilometri) dalla costa.
Data la diffusione del trasporto aereo, il cosiddetto "spazio aereo sovrano" è attualmente determinato dall'insieme di quelle aree nel cui ambito vengono forniti servizi di assistenza al volo (anche ai velivoli in semplice sorvolo) da parte di organismi del Paese in questione.
Tale spazio "nazionale" è, di norma, suddiviso in FIR (Regioni Informazioni Volo), ciascuna dotata di almeno un centro regionale di assistenza. Un'invisibile ma altrettanto precisa linea di confine separa le FIR tra di loro, sia che appartengano alla stessa nazione che a nazioni viciniori. Raramente queste frontiere virtuali coincidono con quelle terrestri.

IL CONCETTO DI EXTRANAZIONALITÀ
Al di fuori delle FIR ogni velivolo si muove in un ambito extranazionale. Di conseguenza, per ciò che attiene il diritto internazionale, viene considerato una porzione dello stato in cui l'aereo risulta immatricolato; dunque soggetto a leggi e norme di tale nazione.
Ne consegue che atti o eventi che interferiscano con il regolare svolgimento del volo vengono giudicati in base alle leggi dello stato di appartenenza, tanto che il velivolo sorvoli uno stato estero o che si trovi su di un suo aeroporto.
In sintesi, un aereo italiano che si trovi in un cielo o in un aeroporto straniero può essere considerato come la sede di un'ambasciata all'estero: territorio extra nazionale rispetto al Paese ospitante o, se vogliamo, un briciolo d'Italia al di fuori della Penisola.

LE AEROVIE
All'interno delle FIR ci sono le aerovie, vere e proprie autostrade del cielo, lungo le quali si sposta la quasi totalità del traffico.
Ogni aereo che si muove lungo tali direttrici viene mantenuto ad una distanza minima di sicurezza dagli altri secondo parametri ICAO (organismo delle Nazioni Unite preposto all'aviazione civile): 300 metri per la quota, 16 chilometri per la distanza laterale; 10 minuti di intervallo tra due aerei che viaggiano nella stessa direzione a pari velocità di crociera.
Tali limiti vengono ridotti in presenza di controllo radar da terra.
Le aerovie si dividono in tre categorie, corrispondenti a quote diverse:

• alte (fino ad un massimo di 23.000 metri), tipicamente riservate agli aviogetti commerciali supersonici e subsonici a medio-lungo raggio; vi possono accedere solo aerei in grado di effettuare volo strumentale (IFR), cioè assistito contemporaneamente dalla strumentazione di bordo e da apparati radar di terra del tipo VOR (radiofaro omnidirezionale ad altissima frequenza) o similari;
• medie, molto utilizzate per tutti i voli a medio raggio e media capacità; a discrezione del pilota si può effettuare volo a vista (VFR);
• basse, frequentate da tutti i velivoli ad elica, sia commerciali che privati; generalmente il volo si svolge con procedure a vista.

L'ASSISTENZA DI VOLO
L'assistenza al volo in generale e il controllo del traffico aereo trovano riferimento in precise normative internazionali emanate dall'ICAO, da organismi comunitari (quali Eurocontrol) e dagli enti di ciascuna nazione, indipendentemente dai soggetti cui sono affidate una o più funzioni: organismi civili, organismi militari, enti o società di gestione aeroportuale, società private, ecc.
Tutte le norme, internazionali o nazionali che siano, tendono ovviamente a mantenere e facilitare flussi spediti e ordinati di traffico aereo; inoltre, a distribuire informazioni che migliorino la sicurezza e l'efficienza del volo, nonché la notifica di esigenze di soccorso ad aeromobili in conclamato o presunto pericolo.
Di conseguenza, lo scopo primario è quello di evitare collisioni con altri velivoli, sia in volo sia a terra, e con ostacoli naturali e artificiali.

I SERVIZI ESSENZIALI
Non è questa la sede per una lunga trattazione tecnica di ogni singola prestazione. Ci limiteremo quindi all'essenziale.
Nell'ambito dell'assistenza al volo e a tutti gli aerei in transito, diretti o originanti da ogni singola FIR, vengono prestati i seguenti servizi:

• traffico aereo (ATS), a sua volta suddiviso in:
1. controllo del traffico aereo (ATC), composto da tre segmenti (regionale, avvicinamento, di torre), che garantisce essenzialmente la separazione tra ogni velivolo e il traffico circostante;
2. informazioni volo (FIS), destinate a garantire la sicura condotta del volo, quali le condizioni meteo del momento, gli aiuti alla navigazione disponibili, altri dati inerenti la sicurezza del volo in genere;
3. allarme (ALS), che notifica le necessità di soccorso per aeromobili in conclamato o presunto pericolo;
4. consultivo (ADS), che contribuisce al- la separazione tra aeromobili che effettuano volo strumentale in aree non coperte da assistenza o dove le informazioni siano per qualche motivo carenti;
• informazioni aeronautiche (AIS), destinate ai piloti, agli altri organismi dell'assistenza al volo, a vari altri enti interessati. Si tratta essenzialmente dell'aggiornamento delle carte (di navigazione e degli aeroporti) e di bollettini, comunemente designati NOTAM, che informano delle variazioni contingenti. Un sistema automatizzato gestisce queste informazioni e fornisce i notiziari pre-volo.
• telecomunicazioni (TLC), costituite dall'insieme, sia degli apparati radio (e relative frequenze riservate) per le comunicazioni tra le varie postazioni di terra e gli aeromobili, che degli apparati terrestri di supporto alla navigazione aerea; quattro le funzioni fondamentali:
1. radiodiffusione (avvisi agli aerei);
2. punti fissi (collegamento radio e/o telegrafico tra le varie stazioni di terra);
3. radionavigazione (orientamento e posizione aerei in volo);
• meteorologico (MET) che, per il tramite di stazioni e uffici informazioni, diffonde continuamente sia bollettini scritti che informazioni via radio. È opportuno sottolineare l'importanza di tale servizio, considerando alcuni fattori, a terra o in quota, che possono influenzare in maniera tutt'altro che trascurabile il regolare svolgimento di un volo: precipitazioni (tipo e intensità), vento (intensità e direzione), visibilità (nebbia), ecc.

Non possiamo assolutamente trascurare una doverosa menzione all'elemento umano, cardine di tutto il sistema, il controllore di volo. Su questa insostituibile figura si concentrano i enormi responsabilità, per certi aspetti maggiori di quelle degli i stessi piloti.
Di conseguenza, oltre alle rigide selezioni iniziali e periodiche, il livello di responsabilità all'interno di ogni struttura combina molti elementi: età, conoscenza, esperienze, idoneità psico-fisica, ecc.

LA PREPARAZIONE DEL VOLO
È dunque grazie a questo complesso di dati e informazioni che ogni volo viene preparato e riportato in un apposito modulo, detto "piano". Sulla base delle specifiche certificazioni relative al velivolo e al pilota, la pianificazione e l'esecuzione del volo debbono essere improntate al rispetto di tutta la normativa vigente in fase con le specifiche condizioni meteo e ambientali del momento.
Tra le istruzioni da rispettare in modo assolutamente scrupoloso, ad esempio, la quota, la distanza da masse di nubi, la distanza di sicurezza rispetto a ostacoli naturali (montagne), ecc.

CONTROLLI COSTANTI
Come è ormai facile intuire ogni aereo viene seguito da varie entità, ognuna preposta ad una specifica funzione, in ogni fase del volo:

• la torre di controllo, che gestisce il traffico in partenza e in arrivo, negli spostamenti a terra (su piazzali, raccordi, piste), in decollo e in atterraggio (e nelle fasi immediatamente precedenti e seguenti); la torre di uno scalo di grandi dimensioni arriva ormai a controllare lo spazio aereo compreso in un raggio di 30 chilometri dallo stesso;
• i centri di controllo avvicinamento che, sulla base di procedure prestabilite e con monitoraggi radar e relative visualizzazioni, letteralmente guidano il velivolo fin nelle immediate vicinanze dell'aeroporto di destinazione;
• i centri regionali di controllo che, in sintonia con i precedenti, seguono costantemente il velivolo durante la navigazione in quota.
  Di particolare e vitale importanza i vari tipi di radar che forniscono visualizzazioni dinamiche, parziali o generali, di tutto il traffico di un particolare settore geografico.

Per dovere di cronaca accenniamo semplicemente alle due grandi categorie cui tutti i radar appartengono:
primari (forniscono la posizione del velivolo in tempo reale) e secondari (i cui impulsi vengono ricevuti dalla strumentazione di bordo).

In alcune aree particolarmente affollate, quali possono essere metropoli con più di un aeroporto, sono ormai comuni i sistemi ATFM, composti da un'unità decisionale e varie postazioni periferiche. Raccogliendo e interpolando tutti i piani di volo, il sistema, altamente informatizzato, è in grado di effettuare simulazioni e previsioni con congruo anticipo. Di conseguenza, è in grado di allertare preventivamente quando le capacità gestionali del sistema di controllo del traffico aereo si avvicinano alla soglia critica.
Gli ATFM sono altresì strumenti indispensabili per affrontare in tempi brevi fenomeni ormai comuni come la congestione di un'area terminale, la temporanea indisponibilità di una pista, improvvise condizioni meteo particolarmente avverse, ecc.