UFO E TRAFFICO AEREO
di Leonardo Pinzauti
 

 

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In una delle scene iniziali della celebre pellicola "Incontri ravvicinati", alcuni attoniti controllori di volo ascoltano la concitata voce di un pilota che riferisce del "sorpasso" a distanza ravvicinata - quasi una mancata collisione, diremmo - di un oggetto volante non identificato.
da "UFO Notiziario" Nuova Serie - N. 2 del Giugno 1999

Non certamente a caso il brillante regista inserì detta sequenza nel suo film.
Tali episodi, già abbondanti negli anni passati, continuano a verificarsi un po' in tutte le aree del globo e, quasi sempre, non trovano spiegazioni o giustificazioni, neppure quando le tracce radar degli sconosciuti vengono rilevate e registrate dagli strumenti di bordo e di terra.
Forse una minaccia in più alle talvolta già sature vie del cielo?
Personalmente ritengo che non sia così, anche se tali "apparizioni" creano spesso notevole scompiglio all'interno di un complesso sistema che, in alcuni casi, mostra cenni di congestione.
I cieli di gran parte del mondo sono ormai pieni, giorno e notte, di centinaia di aerei, ciascuno in una particolare fase di volo, decollo, salita, navigazione in quota, avvicinamento o atterraggio che sia.
Velocità varie, direzioni diverse (e spesso tra di loro intersecate), quote affini o molto vicine.
E poi il traffico militare, spesso intercalato a quello civile, se al di fuori delle aree riservate.
Le sciagure sarebbero consuetudine se un complesso e delicato sistema non regolasse ormai tutto questo traffico, soprattutto in prossimità delle grandi metropoli, sovente dotate di più di un aeroporto.
È proprio per capire il giustificato allarme che l'improvvisa presenza di un oggetto volante non identificato può creare che abbiamo voluto dedicare un po' di spazio ad un esame sommario e necessariamente schematico del traffico aereo.
Scusandoci con i lettori per il contenuto un po' didascalico e con gli addetti ai lavori per l'eccessiva semplificazione dei concetti.

LO SPAZIO AEREO
Nel cielo che sovrasta una qualsiasi nazione il concetto di sovranità, almeno in termini geopolitici, è più elastico. In linea di principio, lo spazio che si trova al di sopra di uno stato sovrano è considerato parte integrante del territorio nazionale. Per la parte al di sopra del mare, ci si rifà normalmente alle convenzioni internazionali o a specifiche norme sovranazionali.
Per l'Italia, ad esempio, vale il principio delle 12 miglia marine (pari a circa 22,2 chilometri) dalla costa.
Data la diffusione del trasporto aereo, il cosiddetto "spazio aereo sovrano" è attualmente determinato dall'insieme di quelle aree nel cui ambito vengono forniti servizi di assistenza al volo (anche ai velivoli in semplice sorvolo) da parte di organismi del Paese in questione.
Tale spazio "nazionale" è, di norma, suddiviso in FIR (Regioni Informazioni Volo), ciascuna dotata di almeno un centro regionale di assistenza. Un'invisibile ma altrettanto precisa linea di confine separa le FIR tra di loro, sia che appartengano alla stessa nazione che a nazioni viciniori. Raramente queste frontiere virtuali coincidono con quelle terrestri.

IL CONCETTO DI EXTRANAZIONALITÀ
Al di fuori delle FIR ogni velivolo si muove in un ambito extranazionale. Di conseguenza, per ciò che attiene il diritto internazionale, viene considerato una porzione dello stato in cui l'aereo risulta immatricolato; dunque soggetto a leggi e norme di tale nazione.
Ne consegue che atti o eventi che interferiscano con il regolare svolgimento del volo vengono giudicati in base alle leggi dello stato di appartenenza, tanto che il velivolo sorvoli uno stato estero o che si trovi su di un suo aeroporto.
In sintesi, un aereo italiano che si trovi in un cielo o in un aeroporto straniero può essere considerato come la sede di un'ambasciata all'estero: territorio extra nazionale rispetto al Paese ospitante o, se vogliamo, un briciolo d'Italia al di fuori della Penisola.

LE AEROVIE
All'interno delle FIR ci sono le aerovie, vere e proprie autostrade del cielo, lungo le quali si sposta la quasi totalità del traffico.
Ogni aereo che si muove lungo tali direttrici viene mantenuto ad una distanza minima di sicurezza dagli altri secondo parametri ICAO (organismo delle Nazioni Unite preposto all'aviazione civile): 300 metri per la quota, 16 chilometri per la distanza laterale; 10 minuti di intervallo tra due aerei che viaggiano nella stessa direzione a pari velocità di crociera.
Tali limiti vengono ridotti in presenza di controllo radar da terra.
Le aerovie si dividono in tre categorie, corrispondenti a quote diverse:

• alte (fino ad un massimo di 23.000 metri), tipicamente riservate agli aviogetti commerciali supersonici e subsonici a medio-lungo raggio; vi possono accedere solo aerei in grado di effettuare volo strumentale (IFR), cioè assistito contemporaneamente dalla strumentazione di bordo e da apparati radar di terra del tipo VOR (radiofaro omnidirezionale ad altissima frequenza) o similari;
• medie, molto utilizzate per tutti i voli a medio raggio e media capacità; a discrezione del pilota si può effettuare volo a vista (VFR);
• basse, frequentate da tutti i velivoli ad elica, sia commerciali che privati; generalmente il volo si svolge con procedure a vista.

L'ASSISTENZA DI VOLO
L'assistenza al volo in generale e il controllo del traffico aereo trovano riferimento in precise normative internazionali emanate dall'ICAO, da organismi comunitari (quali Eurocontrol) e dagli enti di ciascuna nazione, indipendentemente dai soggetti cui sono affidate una o più funzioni: organismi civili, organismi militari, enti o società di gestione aeroportuale, società private, ecc.
Tutte le norme, internazionali o nazionali che siano, tendono ovviamente a mantenere e facilitare flussi spediti e ordinati di traffico aereo; inoltre, a distribuire informazioni che migliorino la sicurezza e l'efficienza del volo, nonché la notifica di esigenze di soccorso ad aeromobili in conclamato o presunto pericolo.
Di conseguenza, lo scopo primario è quello di evitare collisioni con altri velivoli, sia in volo sia a terra, e con ostacoli naturali e artificiali.

I SERVIZI ESSENZIALI
Non è questa la sede per una lunga trattazione tecnica di ogni singola prestazione. Ci limiteremo quindi all'essenziale.
Nell'ambito dell'assistenza al volo e a tutti gli aerei in transito, diretti o originanti da ogni singola FIR, vengono prestati i seguenti servizi:

• traffico aereo (ATS), a sua volta suddiviso in:
1. controllo del traffico aereo (ATC), composto da tre segmenti (regionale, avvicinamento, di torre), che garantisce essenzialmente la separazione tra ogni velivolo e il traffico circostante;
2. informazioni volo (FIS), destinate a garantire la sicura condotta del volo, quali le condizioni meteo del momento, gli aiuti alla navigazione disponibili, altri dati inerenti la sicurezza del volo in genere;
3. allarme (ALS), che notifica le necessità di soccorso per aeromobili in conclamato o presunto pericolo;
4. consultivo (ADS), che contribuisce al- la separazione tra aeromobili che effettuano volo strumentale in aree non coperte da assistenza o dove le informazioni siano per qualche motivo carenti;
• informazioni aeronautiche (AIS), destinate ai piloti, agli altri organismi dell'assistenza al volo, a vari altri enti interessati. Si tratta essenzialmente dell'aggiornamento delle carte (di navigazione e degli aeroporti) e di bollettini, comunemente designati NOTAM, che informano delle variazioni contingenti. Un sistema automatizzato gestisce queste informazioni e fornisce i notiziari pre-volo.
• telecomunicazioni (TLC), costituite dall'insieme, sia degli apparati radio (e relative frequenze riservate) per le comunicazioni tra le varie postazioni di terra e gli aeromobili, che degli apparati terrestri di supporto alla navigazione aerea; quattro le funzioni fondamentali:
1. radiodiffusione (avvisi agli aerei);
2. punti fissi (collegamento radio e/o telegrafico tra le varie stazioni di terra);
3. radionavigazione (orientamento e posizione aerei in volo);
• meteorologico (MET) che, per il tramite di stazioni e uffici informazioni, diffonde continuamente sia bollettini scritti che informazioni via radio. È opportuno sottolineare l'importanza di tale servizio, considerando alcuni fattori, a terra o in quota, che possono influenzare in maniera tutt'altro che trascurabile il regolare svolgimento di un volo: precipitazioni (tipo e intensità), vento (intensità e direzione), visibilità (nebbia), ecc.

Non possiamo assolutamente trascurare una doverosa menzione all'elemento umano, cardine di tutto il sistema, il controllore di volo. Su questa insostituibile figura si concentrano i enormi responsabilità, per certi aspetti maggiori di quelle degli i stessi piloti.
Di conseguenza, oltre alle rigide selezioni iniziali e periodiche, il livello di responsabilità all'interno di ogni struttura combina molti elementi: età, conoscenza, esperienze, idoneità psico-fisica, ecc.

LA PREPARAZIONE DEL VOLO
È dunque grazie a questo complesso di dati e informazioni che ogni volo viene preparato e riportato in un apposito modulo, detto "piano". Sulla base delle specifiche certificazioni relative al velivolo e al pilota, la pianificazione e l'esecuzione del volo debbono essere improntate al rispetto di tutta la normativa vigente in fase con le specifiche condizioni meteo e ambientali del momento.
Tra le istruzioni da rispettare in modo assolutamente scrupoloso, ad esempio, la quota, la distanza da masse di nubi, la distanza di sicurezza rispetto a ostacoli naturali (montagne), ecc.

CONTROLLI COSTANTI
Come è ormai facile intuire ogni aereo viene seguito da varie entità, ognuna preposta ad una specifica funzione, in ogni fase del volo:

• la torre di controllo, che gestisce il traffico in partenza e in arrivo, negli spostamenti a terra (su piazzali, raccordi, piste), in decollo e in atterraggio (e nelle fasi immediatamente precedenti e seguenti); la torre di uno scalo di grandi dimensioni arriva ormai a controllare lo spazio aereo compreso in un raggio di 30 chilometri dallo stesso;
• i centri di controllo avvicinamento che, sulla base di procedure prestabilite e con monitoraggi radar e relative visualizzazioni, letteralmente guidano il velivolo fin nelle immediate vicinanze dell'aeroporto di destinazione;
• i centri regionali di controllo che, in sintonia con i precedenti, seguono costantemente il velivolo durante la navigazione in quota.
  Di particolare e vitale importanza i vari tipi di radar che forniscono visualizzazioni dinamiche, parziali o generali, di tutto il traffico di un particolare settore geografico.

Per dovere di cronaca accenniamo semplicemente alle due grandi categorie cui tutti i radar appartengono:
primari (forniscono la posizione del velivolo in tempo reale) e secondari (i cui impulsi vengono ricevuti dalla strumentazione di bordo).

In alcune aree particolarmente affollate, quali possono essere metropoli con più di un aeroporto, sono ormai comuni i sistemi ATFM, composti da un'unità decisionale e varie postazioni periferiche. Raccogliendo e interpolando tutti i piani di volo, il sistema, altamente informatizzato, è in grado di effettuare simulazioni e previsioni con congruo anticipo. Di conseguenza, è in grado di allertare preventivamente quando le capacità gestionali del sistema di controllo del traffico aereo si avvicinano alla soglia critica.
Gli ATFM sono altresì strumenti indispensabili per affrontare in tempi brevi fenomeni ormai comuni come la congestione di un'area terminale, la temporanea indisponibilità di una pista, improvvise condizioni meteo particolarmente avverse, ecc.

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