Luglio 1975. Sole. Senza vento. Senza nuvole. Il cielo azzurro contorno ideale ad un giorno importante per la tecnologia aerospaziale americana. Al Pentagono, il centro nevralgico delle tre Armi USA, Aeronautica, Marina ed Esercito, si svolgeva un delicato workshop, fra uomini del Dipartimento della Difesa, ingegneri e tecnici, chiamati a valutare i progressi aeronautici del blocco sovietico e, soprattutto, i risultati raggiunti nel contesto dell’invisibilità radar dei velivoli da combattimento. Mentre in Occidente erano operativi e schierati gli Hawk e i Patriot, i russi avevano già sviluppato sedici sistemi missilistici diversi, tra cui il Sam 5, un missile balistico capace di raggiungere in poco tempo una quota di 40 chilometri portando nella sua ogiva un carico nucleare. Grazie allo spionaggio e all’Intelligence, con la partecipazione della CIA e di gruppi di analisti esperti in questioni sovietiche si erano raccolte prove tangibili della consistenza del pericolo sovietico. Durante la guerra del Kippur, i Sam 5, impiegati da egiziani e siriani, avevano abbattuto 109 caccia israeliani pilotati da uomini altamente addestrati. Le informazioni ottenute attraverso la CIA e le attività HUMINT (Human Intelligence) di infiltrazione nelle linee nemiche, preoccuparono i generali della NATO: in uno scenario di guerra ipotetica, la loro aviazione sarebbe stata annientata in soli 17 giorni. Il Pentagono decise allora la messa in opera di un progetto di un caccia invisibile ai radar, equipaggiato per la cosiddetta guerra elettronica.
"Per la prima volta, dati alla mano, ci trovammo in un reale svantaggio tecnologico rispetto ai russi" ha commentato il geniale fisico Ben Rich, uno dei capi progetto dello Stealth, ed ex-presidente dei laboratori segreti "skunk works" (la "Fabbrica delle Puzzole"), della Lockheed. "Dovevamo reagire immediatamente. L’apparato militare e industriale americano avviò il progetto che poi portò alla nascita del caccia F-117 Blackjet". Il suo battesimo del fuoco si ebbe durante la Guerra del Golfo, nel 1991, ma gli esperimenti e i collaudi erano iniziati almeno quindici anni prima, controllati dai servizi segreti americani. Paradossalmente, al di là di alcune intuizioni del passato, a dare ai team di Ben Rich l’idea dello Stealth (furtivo, nascosto) fu il fisico russo Piotr Ufimtsev, responsabile a Mosca dell’istituto di radioingegneria. I suoi studi sul calcolo mediante equazioni elaborate al computer della "Radar Cross Section" di un aeromobile, ispirarono gli Americani. Le sue tracce radar e la bassa visibilità erano l’obiettivo del Pentagono. Per motivi poco chiari, i russi non applicarono mai questo sistema, ma agli "skunk works" un brillante matematico intuì le preziose informazioni nascoste dietro quelle formule così complesse. Ben Rich ricorda: "È ancora impresso nella mia memoria. Dennys Overholser ci fornì la soluzione che cercavamo da tempo e che la DIA (Defence Intelligence Agency) voleva. Un fascio radar costituisce un campo elettromagnetico. La quantità d’energia riflessa dall’oggetto inquadrato determina la sua visibilità sullo schermo. Le equazioni di Ufimtsev ci permisero di suddividere la superficie di un ipotetico aereo in numerosi piani triangolari, i quali, sommati tra loro, riducevano a zero l’energia riflessa. Era nato l’aereo Stealth".

LUNGA STRADA DI ESPERIMENTI
I test e le ricerche furono impegnativi. Ma il personale degli "skunk works" rappresentava la crema dell’ingegneria aeronautica e della tecnologia statunitense del settore. Nel 1975 i computer e i software di calcolo ed elaborazione dati non erano così avanzati come gli attuali e le velocità computazionali non permettevano realizzazioni e simulazioni grafiche prossime alla realtà di un modello volante effettivo. Ma quando questo fu possibile gli ingegneri ottennero un aeromobile da combattimento, nero, silenzioso, a sezioni triangoli e sagomato come un triangolo dai vertici perfetti. Era l’F-117 Blackjet. I test confermarono che il caccia invisibile, quando i sistemi di protezione legati alla guerra elettronica non erano al massimo dell’operatività, lasciava su un monitor radar un segnale più piccolo di quello di un canarino. Il collaudo avvenne in un’alba del 1977 in Nevada, presso la base USAF di Nellis, all’interno della supersegreta zona di Groom Lake. La DIA e il Pentagono avevano denominato in codice l’operazione: "Have Blue", era un velivolo sgraziato. "Non mi piaceva - ricorda il capo collaudatore Bill Park - ma era un cocktail di tecnologia avanzatissima e rappresentava una svolta nel settore aeronautico. Da ogni punto di vista". Grazie allo Stealth, gli "skunk works" entrarono nella leggenda degli aerei invisibili, pur avendo prodotto nel passato per il governo USA velivoli a bassa visibilità radari, quali il Blackbird SR-71 da 3.400 Km/h, l’U2-R per lo spionaggio aereo usato in operazioni segrete della CIA o i più comuni, ma altrettanto efficienti, caccia P-80, F-94B e lo Starfighter F-104 schierato anche nei reparti dell’Aeronautica Militare Italiana.

"NON ESISTE"
I collaudi di volo dell’F-117 Blackjet, a Groom Lake, deserto del Nevada, venivano condotti di notte e all'alba: i velivoli stazionavano in hangar mimetizzati o in impianti sotterranei per evitare eventuali individuazioni satellitari nemiche. Alcuni studiosi hanno ipotizzato che la più avanzata tecnologia americana di tipo Stealth si debba a processi di retroingegneria derivata dal recupero di scafi alieni precipitati sul territorio statunitense a partire dal 1947. Non solo l’F-117, ma anche l’imponente bombardiere invisibile B-2 della Northrop, già realizzatrice del B-1 e B-1B, ed oggi - sembra - il Pulser o il Progetto Aurora sarebbero nati dallo sviluppo di materiali e sistemi non terrestri. Di certo, in quella sono stati condotti test di volo sul probabile successore dello Stealth F-117: l’Aurora, un velivolo USAF rivoluzionario, sia strutturalmente sia per gli equipaggiamenti di bordo come carico utile, sia nel sistema propulsivo. È in grado di compiere un giro del mondo in sei ore, senza rifornimenti in volo (Milano-Palermo in venti minuti). Stando a voci trapelate dagli ambienti dell’Intelligence americano e inglese, sarebbe stato sperimentato durante la guerra del Golfo contro le truppe di Saddam Hussein. A queste affermazioni, mai confermate né smentite dal Pentagono, la CIA e la DIA non hanno fatto alcun commento. A sentire i vertici della difesa americana e la Casa Bianca stessa, l’Aurora "non esiste". Non c’è alcun prototipo allo studio. Nessuno l’ha mai visto volare. Eppure, qualcuno, in Nevada, ha notato nei cieli di Nellis e su Groom Lake una strana sagoma triangolare, nera e velocissima, seguita da un bang sonico terrificante, capace di produrre, il 30 Gennaio 1992, un’onda d’urto di tale portata che i sismografi dell’Istituto Geologico della California registrarono un fortissimo picco d’onda, seguito da gruppi minori. La localizzazione non era sotterranea, bensì dall’alto. La prima testimonianza sull’esistenza fisica di un prototipo dell’Aurora si deve a Chris Gibson, ingegnere petrolifero inglese, volontario del Royal Observer Corps, il quale nell’Agosto 1989 avvistò dalla piattaforma di Galveston Key, Mare del Nord, un grande aeromobile nero, triangolare, con un angolo al vertice di circa 75 gradi, scortato da bombardieri F-111 USAF. Gibson ne stimò le dimensioni in più di 27 metri di lunghezza e un’apertura di circa 15 metri. Una struttura aerodinamica molto simile ai disegni dei primi progetti su un aereo ipersonico transatmosferico (in grado di abbandonare l’atmosfera terrestre come uno Shuttle e ritornare sulla Terra come un aereo civile) messi a punto dai team tecnici della McDonnell Douglas negli anni ‘80. Privo di ali, l’Aurora ha dei vantaggi. Escludendo il take-off (il decollo), il touchdown (l’atterraggio) e il volo vero e proprio, tocca Mach 5 (cinque volte la velocità del suono), ossia 5.000 Km/h. In simili condizioni le ali esterne rappresenterebbero un freno dinamico e l’attrito con l’atmosfera le danneggerebbe immediatamente, compromettendo la stabilità del volo. La forma triangolare, perfetta e senza sporgenze è l’unica capace di sostenere l’Aurora e non incorrere in tale problema anche alle basse velocità.

DUE MOTORI IN UNO
Come può, l’Aurora, se esiste, raggiungere una velocità così elevata? Il trucco potrebbe essere quello di "mutare" propulsore gradatamente. Il concetto risale agli inizi degli anni ‘60, quando il professor Fred Billig, della Johns Hopkins University, ideò e progettò un motore che fondeva le caratteristiche di un razzo e quelle di uno statoreattore, garantendo la massima efficienza a tutte le velocità, da zero a migliaia di chilometri orari. Lo statoreattore Billig è un enorme tubo al cui interno l’aria entrante viene compressa e poi espulsa a fortissima velocità grazie anche alla combustione e all’espansione del carburante iniettato. Gli statoreattori non forniscono una spinta a basse velocità. La propulsione iniziale viene assicurata da un gruppo retrattile di ugelli di scarico, simili a quelli di un razzo, e da una turbina collegata a una presa d’aria esterna. Alla partenza, il metano liquido aziona la turbina e viene inviato agli ugelli dove, esplodendo in microreazioni termiche, provoca una ulteriore aspirazione dell’aria dalla presa principale. La spinta iniziale prodotta dal metano non è sufficiente per il decollo dell’Aurora. Inviando agli ugelli di scarico ossigeno liquido (lo stesso usato nello Space Shuttle), il metano è immesso anche attraverso gli iniettori dello statoreattore, con gli ugelli in azione. Inoltre, il riscaldamento della superficie esterna dell’Aurora, sotto la quale, come in una "pelle metallica", scorre il combustibile, aumenta enormemente l’energia con cui il metano fa girare il compressore, aumentando la quantità d’aria verso gli ugelli, riducendo così l’ossigeno liquido progressivamente fino a zero. Stessa sorte toccherà al metano: in breve tempo il motore diviene uno statoreattore puro. Il combustibile deve operare anche come sistema di raffreddamento durante il volo ipersonico. Senza un adeguato raffreddamento, le parti esposte all’attrito (muso, bordi alari) oltrepasserebbero il 1000 °C, danneggiando il rivestimento (titanio-ceramiche) e il materiale radar-assorbente. L’Aurora potrebbe usare una forma variata di metano liquido, tre volte più denso dell’idrogeno, mediante serbatoi più piccoli e, per contro, più leggeri.

E DOPO L'AURORA?
A bordo dell’Aurora sarebbe necessario il solo pilota, collegato ad un computer sofisticatissimo con un sistema implementato sull’Intelligenza Artificiale. In un abitacolo simile ad un veicolo spaziale privo di oblò, il pilota percepisce la realtà esterna mediante una serie di monitor collegati a sensori esterni, gestiti in sincronia dall’elaboratore di bordo. Ai cittadini americani che hanno richiesto al Congresso lumi sullo stratosferico costo di circa 1500 miliardi di tale progetto, Washington ha risposto negandone l’esistenza. Eppure, l’USAF avrebbe allo studio non uno ma tre successori dell’Aurora: il Black Manta, l’Aereo Madre e il fantascientifico Seme di Zucca. Il primo, di cui esisterebbero venti esemplari, sarebbe un aereo subsonico Stealth, come l’F-117, ma più grande e silenzioso, il cui schieramento rimane segreto. I dati tecnici sono filtrati attraverso un preciso rapporto rilasciato dalla Federazione Scienziati Americani. Diverso, ma altrettanto imponente, è l’Aereo Madre: ripetutamente avvistato sin dal 1993 sul deserto di Mojave, in California, ricorda una versione futura dello storico Blackbird e dell’XB-70, un bombardiere sperimentato per attacchi al suolo a velocità supersoniche. La sua struttura ventrale, grande e piatta, potrebbe consentirgli di trasportare qualunque altro aereo, invisibile o meno, a quote elevate e di sganciarlo per la sua missione. Il Seme di Zucca è a sagoma piatta e sottile, simile ad un diamante, luminoso: in volo, lo avvolge una fosforescenza cangiante. Segno di una propulsione innovativa? Osservatori civili che, fortunosamente, l’hanno avvistato, lo hanno scambiato per un UFO a bassa quota sul deserto del Texas, in Nuovo Messico, sopra l’Arizona e presso la base Edwards in California. Permangono allora i seguenti quesiti: quanti e quali progetti sono allo studio negli Stati Uniti e nel resto del mondo? Quanto i servizi segreti hanno interesse a creare un alone di mistero intorno a questi nuovi aeromobili? E quale è il futuro dei fantasmi del cielo?